به عنوان معاون وزیر راه و شهرسازی در دولت دوازدهم و عضو پیشین شورای عالی هواپیمایی کشوری، معتقد است که در شبکه‌ی حمل ‌و نقل هواپیمایی درون کشور می‌توان از شرکت‌های هواپیمایی خارجی بهره گرفت. او اذعان دارد که ما «با مشکل فرسودگی در صنعت حمل ‌و نقل مواجه‌ایم» اما پول کافی برای بازسازی ناوگان نداریم. به دلیل همین مشکل فرسودگی ناوگان حمل و نقل، ماهنامه‌ی خط صلح به سراغ مهرداد تقی‌زاده رفته تا پرسش‌هایی در خصوص وضعیت نابسامان حمل و ‌نقل در ایران را با او در میان بگذارد و پاسخ‌هایش را به عنوان کسی که سال‌ها در مقام مدیر ارشد در این حوزه فعالیت کرده، بشنود.

آقای تقی‌زاده بهجتی، دانش‌آموخته‌ی مهندسی صنایع از دانشگاه صنعتی شریف است و جایگاه‌های مدیریتی چون معاونت حمل ‌و نقل و ترافیک شهرداری تهران، معاونت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و مدیرعاملی شرکت قطارهای مسافری رجا را نیز در کارنامه‌ی خود دارد. این مدیر باسابقه‌ی صنعت حمل و نقل کشور در پاسخ به پرسشی در خصوص قیمت سوخت و مسئله‌ی حمل ‌و نقل عمومی می‌گوید که در ابتدا باید سیستم‌های حمل ‌و نقل عمومی استاندارد و با کیفیت در اختیار مردم قرار داده شود و بعد قیمت سوخت افزایش یابد. مهرداد تقی‌زاده این تز را مطرح می‌کند: «ایجاد تسهیلات برای حمل ‌و نقل عمومی و ایجاد مشکلات برای خودروی شخصی».

مشروح گفتگوی ماهنامه‌ی خط صلح با مهرداد تقی‌زاده را در ذیل می‌خوانید:

در مهرماه سال جاری، خبر مصوبه شورای عالی اقتصاد مبنی بر جایگزینی ۸۵ هزار کامیون، اتوبوس و مینی‌بوس فرسوده منتشر شد. آیا می‌توان امیدوار بود که با این نوسازی در حمل و نقل کشور، بخشی از مشکلات مربوط به آلودگی هوا حل شود؟

نوسازی ناوگان فرسوده از روش‌هایی است که به حل مسئله‌ی آلودگی هوا کمک می‌کند، اما کل مشکل آلودگی هوا به این مسئله مربوط نیست. برای حل مشکل آلودگی هوا ده‌ها کار باید انجام شود که نوسازی ناوگان فرسوده یکی از آن‌ها است. مهم هم این است که آن‌چه تصویب می‌شود، اجرایی شود؛ یعنی سازوکار اجرایی آن را هم داشته باشند. چندین سال است که مصوبه‌هایی مشابه داریم. هر ناوگان نو و مثلاً کامیون نویی که می‌آید، باید چند دستگاه هم اسقاط شود. مشکل این است که چنین مصوباتی در عمل اجرا نمی‌شوند که حلال مشکلات باشند.

به نظر شما چرا این قبیل مصوبات اجرا نمی‌شوند؟ مشکل در کمبود منابع اختصاص داده شده است و یا روش اجرا؟

تا جایی که من می‌دانم، مشکل مربوط به لابی خودروسازی‌هاست. خودروسازی‌ها ترجیح می‌دهند که پول نقد بگیرد و خودرو تحویل بدهند و این دردسر دریافت ناوگان فرسوده و اسقاط آن را نداشته باشند. در گذشته اگر مصوبات این چنینی اجرا نشده، به این دلیل بوده که خودروسازی‌ها نگذاشتند اجرا شود.

آیا می‌پذیرید که ما به شدت با مشکل فرسودگی در صنعت حمل‌ و‌ نقل در ایران مواجهیم؟ بحث فرسوده بودن پنجاه درصد هواپیماهای کشور مطرح است. از سویی دیگر و در ناوگان ریلی هم مشکلاتی، چه در زمینه‌ی ریل‌ها و چه خود قطارها داریم. با این وضعیت چه باید کرد؟

بله ما با مشکل فرسودگی در صنعت حمل‌ و نقل مواجه هستیم. در بخش‌های مختلف کارهای متفاوت باید کرد. یعنی مثلاً بخش هوایی را نمی‌شود با مسئله‌ی اتوبوس و مترو و امثالهم مقایسه کرد.

در رابطه با اتوبوس‌های درون شهری و برون شهری، چون عمدتاً در اختیار بخش خصوصی است، کافی است که فرمول‌های مناسب اقتصادی طراحی شود که بخش خصوصی بتواند در بلند مدت از درآمدهای لازم بهره‌مند شود. وقتی از درآمد در این حوزه صحبت می‎کنیم، منظور فقط فروش بلیط نیست، بحث تبلیغات درون و بیرون اتوبوس و ایستگاه‌ها هم مطرح است. حتی می‌شود برخی از ایستگاه‌های بزرگ را در اختیار این شرکت‌های خصوصی قرار داد. منظورم این است که باید پکیج جذابی برای بخش خصوصی فراهم کرد. با این حال، معمولاً پکیج‌ها برای بخش خصوصی آن‌قدر جذاب طراحی نمی‌شود، فقط می‌خواهند پول بلیط را به آن‌ها بدهند که با پول بلیط هم درآمد چندانی کسب نمی‌شود که برای سرمایه‌گذار اشتیاقی ایجاد کند. دولت و شهرداری‌ها پول کافی برای بازسازی ناوگان برون شهری و یا درون‌ شهری را ندارند. در نتیجه باید از بخش خصوصی استفاده کنند.

در حال حاضر در حوزه‌ی ریلی، تمام ناوگان باری و مسافری –به غیر از لوکوموتیوها— متعلق به بخش خصوصی است. سی درصد لوکوموتیوها هم متعلق به بخش خصوصی است و هفتاد درصد بقیه از آن شرکت راه آهن است که دولتی است. به نظر من باید آن هفتاد درصد هم به بخش خصوصی واگذار شود. اگر با بخش خصوصی تعامل خوبی صورت گیرد و وضعیت به گونه‌ای باشد که درآمد خوبی برایش بماند، بازسازی ناوگان به نفعشان هم می‌شود. چون این شرکت‌های بخش خصوصی پرداخت‌هایی به راه آهن انجام می‌دهند. معمولاً در پکیج اقتصادی که طراحی می‌شود، اعداد باید به نحوی تنظیم شود که برای آن سرمایه‌گذار و بخش خصوصی سودآور باشد. الان مجموعه‌ی دولتی راه آهن بیش‌تر مایل است که حق دسترسی داشته باشد و بیش‌ترین سود را بگیرد. این باعث می‌شود که کیفیت افت پیدا کند. بنابراین در بخش ریلی هم این کار را می‌توان انجام داد.

یعنی به باور شما مشکل اصلی، تصدی‌گری بیش از حد دولت در این حوزه است؟

بله. تصدی‌گری بیش از حد است. معمولاً چندان علاقمند هم نیستند که بخش خصوصی رشد زیادی کند.

دلیل آن را به طور مشخص در حوزه‌ی ریلی چه می‌دانید؟

این مسئله به تفکرات مدیران راه آهن در مقاطع مختلف برمی‌گردد. خود من زمانی مدیرعامل شرکت قطارهای مسافری رجا بودم. در آن زمان تا جایی که توانستیم کار را به بخش خصوصی واگذار کردیم. آن زمان شرکت رجا کاملاً دولتی بود. الان نیمه دولتی و دست سازمان تامین اجتماعی است. زمانی که در راه آهن بودم (در سمت معاونت)، بخش راه آهن و ناوگانش را با مشورت مدیرعامل وقت راه آهن به بخش خصوصی دادیم. می‌خواهم بگویم که در زمان حضور من، اعتقاد زیادی به خصوصی سازی وجود داشت اما این مسئله در مقاطع مختلف افت و خیز داشته. در شرایط فعلی این نگرش چندان پررنگ نیست. یعنی بخش خصوصی را بیش‌تر رقیب خود می‌دانند. این در حالی است که بخش خصوصی بیش‌تر در خدمت انجام حمل و نقل است. بخش دولتی هم نظارتش را انجام می‌دهد. یعنی این نگرش که بخش خصوصی را رقیب بخش دولتی بدانیم، غلط است.

معضل فرسودگی در بخش هوایی جدی‌تر هم به نظر می‌رسد. نظر شما چیست؟

بله. یکی از مشکل‌ترین بخش‌ها، بخش هوایی و هواپیمایی است. در این بخش هم با این‌که شرکت‌های مختلف هواپیمایی وجود دارند، ولی با توجه به هزینه‌های زیاد، تحریم و مشکلات دیگر، نوسازی ناوگان کار بسیار مشکلی است؛ هرچند که غیرممکن نیست. مثلاً روشی چندین سال پیش به ذهن من رسیده بود که وزارت راه آن را هیچ‌گاه عمل نکرد. می‌دانید که شرکت‌های هواپیمایی خارجی تمایل زیادی دارند که در کشورهای مختلف، حمل‌ و نقل مسافر انجام دهند. الان هم شرکت‌های هواپیمایی خارجی به ایران می‌آیند، اما فقط پروازهای خارجی را انجام می‌دهند. بنابراین بخشی از پروازهای خارجی ما تامین می‌شود. بر این اساس، می‌شود قانونی در مجلس به تصویب برسد که بگوید در مدتی مشخص، برخی از شرکت‌های هواپیمایی خوش‌نام خارجی که با قیمت‌های مناسب هم مسافر جابجا می‌کنند، با رعایت ضوابط ما اجازه‌ی انجام پروازهای داخلی را هم بگیرند. در چنین شرایطی حتی امکانش هست که بین این شرکت‌ها رقابت هم ایجاد شود چون هر کدام طبیعتاً دنبال گسترش بازار خودشان هستند. در حال حاضر، این ایده شاید تنها روشی باشد که می‌تواند هواپیمایی ما را از این وضعیت خارج کند.

آقای تقی‌زاده، این روش پیشنهادی شما آیا با مقاومت شرکت‌های هواپیمایی داخلی –بالاخص شرکت‌های کوچک هواپیمایی داخلی— مواجه نمی‌شود؟

مشکل این است که همین الان ظرفیت تمام این شرکت‌های هواپیمایی بزرگ و کوچک پُر است. برای همین هم بلیط هواپیما یا پیدا نمی‌شود و یا قیمت‌ها بسیار بالا است. ما با کمبود ظرفیت مواجهیم و فرمولی که توضیح دادم، ظرفیت اضافه ایجاد می‌کند. حتی می‌شود به نحوی فرمول‌بندی کرد که شرکت‌های هواپیمایی داخلی هم به شکلی از این امر متنفع شوند. مثلاً می‌شود آن شرکت‌های خارجی را ملزم کرد که به پرسنل شرکت‌های هواپیمایی داخلی آموزش‌هایی بدهد و یا با شرکت‌های داخلی، تعاملات علمی و تخصصی داشته باشد. یعنی باید ابتکاراتی داشت که شرکت‌های داخلی حس کنند که درست است که شرکت‌های خارجی می‌آیند و مسافر جابجا می‌کنند، اما به این‌ها هم کمک می‌کنند.

ببینید، ده سال پیش، تعداد مسافر جابجا شده با هواپیما در سال حدود ۲۲ میلیون نفر بوده است. آمار سال ۱۴۰۱ گویای این واقعیت است که این تعداد مسافر جابجا شده، به حدود ۱۲ میلیون نفر در سال رسیده است. یعنی تقریباً تعداد نصف شده است. خوب این نصف دیگر کجا رفته؟ این‌ها تبدیل به مسافرانی شده‌اند که با خودروی شخصی سفر می‌روند و این همه تصادفات اتفاق می‌افتد و تعداد کشته شده‌های خیابان و جاده‌ی ما هم افزایش پیدا می‌کند. ما می‌خواهیم این اتفاق نیفتد. ما می‌گوییم که برای آن ظرفیت اضافه از امکان خارج از کشور استفاده کنیم.

به نکته‌ی مهمی اشاره کردید. سالانه شاهد کشته شدن شهروندان بسیاری در ایران در تصادفات رانندگی هستیم؛ به ویژه در ایام نوروز. به نظر شما مشکل کجاست؟ آیا می‌توان فقط رانندگان را مقصر دانست؟

این‌که می‌گویند مشکل از خودروها و یا راه‌هاست، تز کاملاً اشتباهی است. هر راهی بالاخره جایی مسیر مناسب و جایی پیچ خطرناک دارد. این پیچ‌های خطرناک و مسائل در راه‌های بسیاری از کشورها وجود دارد و در کشور ما هم وجود دارد و بسیاری از آن‌ها آشکارسازی شده است. یعنی در جاده، با علائم هشدار داده می‌شود که به نقطه‌ای خطرناک نزدیک می‌شوید.

اما اصل قضیه به این برمی‌گردد که کشور ما در سال‌های گذشته، خودرو محورتر شده و سهم خودرو افزایش پیدا کرده ‌است. این در همه‌ی دنیا به اثبات رسیده که وقتی کشوری خودرو محورتر می‌شود، احتمال و تعداد سوانح آن و در نتیجه تعداد کشته‌ها بیش‌تر می‌شود. دو-سه ماه پیش در دانشگاه امیرکبیر، در این رابطه ارائه‌ای تقریباً چهار ساعته برای استانداری‌ها داشتم که خلاصه‌ی آن مطلب، همین معضل خودرو محوری بود.

شایعه‌ی افزایش قیمت بنزین و به طور کلی سوخت، هرازچندی مطرح می‌شود. آیا اتفاق جدیدی در شرف وقوع است؟ آیا مسئله، چونان که دیدگاهی در این زمینه وجود دارد، با صرف رساندن قیمت بنزین و سوخت به استانداردهای جهانی حل می‌شود؟

این‌که قیمت سوخت باید قدری افزایش پیدا کند و معقول‌تر شود که امری طبیعی است، چرا که ما امروز به سوخت سوبسید می‌دهیم. وقتی دولتی به کالایی سوبسید می‌دهد، یعنی به مردم پیغام می‌دهد که بیایید و این کالا را مصرف کنید. اگر مثلاً برای گوشت سوبسید بدهیم، یعنی مردم را به خرید گوشت ترغیب می‌کنیم.

با این حال، من با این مسئله ‌که قیمت سوخت همین امروز باید افزایش پیدا کند، مخالفم. البته عده‌ای به سطح درآمد مردم اشاره می‌کنند که به نظرم ربطی به درآمد مردم ندارد. کشوری که قیمت سوختش را به سطح جهانی رسانده، سیستم‌های حمل‌ و نقل عمومی قابل اتکا و با کیفیتی را در اختیار مردم قرار داده و مردم انتخاب‌های مختلف و خوبی برای سفر با وسایل نقلیه‌ی عمومی دارد. این است که آن کشور توانسته قیمت سوخت را بالا ببرد. یعنی تز این است: «ایجاد تسهیلات برای حمل ‌و نقل عمومی و ایجاد مشکلات برای خودروی شخصی».

اگر ما در این وضعیت قیمت سوخت را افزایش دهیم، مشکل حل نخواهد شد. در ابتدا باید سیستم حمل‌ و نقل عمومی مناسبتی را در اختیار مردم بگذاریم. همین‌طور که این سیستم رشد می‌کند و کارایی‌اش افزایش می‌یابد، می‌شود به سمت افزایش قیمت سوخت هم رفت. برای این‌که شما بفهمید تفاوت بهترین سیستم حمل‌ و نقل عمومی با سیستم فعلی چقدر است، باید در نظر داشته باشید که شبکه‌ی حمل ‌و نقل عمومی شهر تهران –که بهترین سیستم حمل‌ و نقل عمومی در کشور است—، حدود پنج درصد چیزی است که باید باشد. در صورتی که شما در یک کشور و شهر پیشرفته می‌بینید که شبکه‌ی حمل‌ و نقل عمومی تا هفتاد، هشتاد و گاه حتی نود درصد کارآیی دارد. هر زمان که این پنج درصد کارآیی در شهر تهران را به سی تا چهل درصد رساندیم، می‌شود مسائلی چون افزایش قیمت سوخت را هم مطرح کرد. اما ما چه می‌کنیم؟ ما معابرمان را توسعه می‌دهیم و تقاطع غیر هم‌سطح می‌سازیم و در واقع کارهایی انجام می‌دهیم که خودرو محوری را در کشور رواج می‌دهد و در واقع بودجه حمل‌ و نقل عمومی را این‌طور جاها خرج می‌کنیم.

با افزایش کارآیی و بهتر شدن شبکه‌ی حمل‌ و نقل عمومی، نیاز به خودرو در ایران کم می‌شود؟

بله. کشورها نباید مردمشان را در بن‌بست قرار بدهند. از یک ‌سو ترافیک آن‌چنانی داریم و از سوی دیگر می‌خواهیم قیمت سوخت را بالا ببریم. برخی کلان‌شهرهای جهان مثل مسکو یا پکن ممکن است ترافیک‌شان از ما بیش‌تر هم باشد، ولی افراد هر موقع که دلشان بخواند می‌توانند از وسیله‌ی نقلیه‌ی عمومی استفاده کنند تا درگیر ترافیک نشوند. اما ما در تهران اگر در پیک صبح یا عصر بخواهیم از مترو استفاده کنیم، آن‌قدر جمعیت زیاد است که وقتی مترو در ایستگاهی توقف می‌کند، کسی نمی‌تواند سوار شود. وضعیت بی‌آرتی هم همین‌طور است. فاصله‌ی قطارهای مترو هم به علت کمبود ناوگان طولانی است. همه‌ی این‌ها باید رفع شود. برای رفع این‌ها هم به جای ساخت معابر مختلف –که در دنیا ثابت شده که ایجاد معابر بیش‌تر ترافیک را افزایش می‌دهد—، باید پولش را برای توسعه‌ی حمل و ‌نقل عمومی در ابعاد مختلف بگذاریم؛ چه ناوگان، چه شبکه، چه کیفیت.

۱۳ آذر روز جهانی افراد دارای معلولیت را در پیش داریم. بحث حمل و نقل عمومی و امکان استفاده‌ی افراد دارای معلولیت از آن، معضلی جدی در کشور ما است. ارزیابی شما چیست؟

تزی چند ده سال پیش در سازمان ملل به تصویب رسید. این تز این است که سیستم‌های حمل ‌و نقل برون شهری و درون شهری باید به نحوی طراحی شوند که یک نفر معلول جسمی-حرکتی که با ویلچر، واکر و یا عصا حرکت می‌کند و یا نابیناست، بتواند بدون کمک دیگران از این امکانات استفاده کند. یعنی آن‌قدر پیاده‌روها، خیابان‌ها، ناوگان حمل ‌و نقل شهری، ساختمان‌ها و غیره آماده‌سازی شده باشد که فرد معلول به راحتی و بدون خطر بتواند در آن حرکت کند. ما تا این موضوع فاصله‌ی زیادی داریم. بعضی جاها برای معلولان حرکتی سطح شیب‌دار می‌گذارند، ولی شیبش خیلی تند است. یا دیده شده که سطح شیب‌دار گذاشته‌اند، اما فرد با ولیچر می‌رود جلو و می‌بیند انتهایش بن‌بست است و به جایی نمی‌رسد. یا مثلاً روی خط نابیناها کف خیابان –که کاملاً باید باز باشد—، یک دکه‌ی روزنامه فروشی قرار داده شده. خوب چنین خطاهایی انگشت‌شمار در کشورهای دیگر رخ می‌دهد… در این زمینه البته حرف‌های بسیاری می‌توان زد که مجال دیگری می‌طلبد.

با سپاس از وقتی که در اختیار ماهنامه‌ی خط صلح قرار دادید.