هرچند وزیر صنعت ایران تحریم‌کنندگان خرید خودروی داخلی را ضدانقلاب بخواند، یا انواع و اقسام حرکت‌ها برای از کار انداختن آن انجام شود، باز هم “کمپین نخریدن خودروی صفر” یکی از موفق‌ترین حرکت‌های مدنی – اعتراضی در سال‌های اخیر است که توانسته صدای مردم معترض را به گوش حکومت و مدیران آن برساند.

امروز نزدیک به چهل سال از نخستین تحریم‌ عمومی سوار نشدن به اتوبوس‌های شرکت واحد می‌گذرد و همانند آن حرکت، که منجر به کاهش بلیت اتوبوس‌های درون شهری شد، به نظر می‌رسد کاهش ۱۵ درصدی فروش خودروی صفر خودروسازان داخلی نیز، نتیجه‌ی موفق بودن این کمپین باشد.

این کمپین که از چندی پیش و با نام‌های گوناگونی هم‌چون “خرید خودروی صفر ممنوع” به راه افتاد، در شبکه‌های اجتماعی محبوب مردم ایران یعنی تلگرام و وایبر در حال دست به دست شدن است و اگرچه در توئیتر، فیس بوک و دیگر شبکه‌های مجازی هم #هشتگ‌های گوناگونی برای آن درست شده است اما بیش‌ترین موج را در تلگرام و اینستاگرام که در ایران فیلتر نیستند به راه انداخته است. گستردگی دامنه‌ی این تحریم آن قدر زیاد بود که بارها واکنش رسانه‌ها و مقام‌های مسئول را به دنبال داشته است.

پرده‌ی نخست: اهالی کمپین چه می‌گویند؟

حامیان این کارزار، تفاوت قیمت تمام‌شده‌ی خودروهای ساخت داخل با قیمت فروش آن به مشتری را بیش از اندازه می‌دانند و تلاش می‌کنند مردم را از خرید خودروی صفرکیلومتر ساخت داخل منصرف کنند. بر همین اساس حامیان کمپین تحریم خرید خودروی ایرانی از مشتری‌ها می‌خواهند که مدتی صبر کنند.

علت اصلی ایجاد این کمپین اعتراض به قیمت‌های گزاف خودروهای داخلی در عین کیفیت و ایمنی بسیار پایین، تحویل طولانی مدت خودرو، خدمات پس از فروش ضعیف، از رده خارج بودن پلتفرم‌های این محصولات و انحصاری بودن بازار خودروی کشور بوده است. خودروسازان تحریم شده نیز “ایران خودرو” و “سایپا” هستند که به خاطر سوئمدیریت مسئولین و تحریم‌های بین‌المللی تولیداتشان مطلقاً انحصاریست. اصلی‌ترین محرک برای ایجاد این کمپین حصول توافق ژنو ایران و پنج به‌علاوه یک بود که امیدهای مردم را برای رهایی از شرایط انحصار و افزایش کیفیت خودروها در عین کاهش قیمت گزافشان زنده کرد. اما با توجه به عدم حصول این اتفاق و همین‌طور درخواست‌های مکرر خودرو سازان از دولت برای افزایش مجدد قیمت خودرو، مشخص شد که این احتمال وجود ندارد. همین مسئله باعث شد تا مردم با ایجاد فراخوان در شبکه‌های اجتماعی یک ائتلاف مردمی علیه شرایط حاکم ایجاد کنند.

پرده‌ی دو: واکنش دولتی‌ها چه بود؟

محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت ایران در واکنش به کمپین نخریدن خودروهای ایرانی در شبکه‌های اجتماعی، حمایت از این اقدام را “گناه و خلاف” دانست و گفت: “هر کس این را بگوید ضدانقلاب است”.

آقای نعمت‌زاده انتظار مردم برای کاهش قیمت خودروهای داخلی را “بسیار طبیعی” خواند، اما ارزان شدن محصولات داخلی را در شرایط فعلی رد کرد.

او گفت: “همین که پس از توافق ]هسته‌ای[، قیمت خودروها افزایش نیافت و تثبیت شد به معنای کاهش قیمت است”.

نعمت‌زاده دوشنبه نهم شهریورماه در نشستی خبری کمپین نخریدن خودرو را “خیانت به منافع ملی” خواند و کاهش قیمت را در شرایط فعلی به ضرر خودروسازان دانست.

او با اشاره به تولید روزانه بین ۴ تا ۵ هزار دستگاه خودرو در ایران، انباشت خودروهای تولید داخل در پارکینگ شرکت‌های خودروسازی را مسئله‌ای طبیعی خواند و دلیل آن را فاصله‌ی زمانی بین سفارش و تحویل خودرو عنوان کرد.

به نظر می‌آید اشاره‌ی وزیر صنعت ایران به تصاویری است که از پارکینگ خودروسازان دست‌به‌دست می‌شود و با استناد به آن گفته می‌شود که فراخوان‌ تحریم خودروهای ساخت سایپا و ایران‌خودرو باعث کاهش فروش آن‌ها و انباشت محصولاتشان شده است.

چشم‌انداز لغو تحریم‌های ایران باعث شده است که بعضی شرکت‌های خودروسازی اروپایی مذاکره برای بازگشت به ایران را آغاز کنند. این شرایط انتظار ورود محصولات خارجی و به تبع آن شکستن قیمت خودروهای داخلی را ایجاد کرده است.

پرده‌ی سه: آیا تحریم مخالفانی هم دارد؟

در پیامد این تحریم، بیست و نهم شهریور ماه خبرگزاری‌های داخلی نوشتند: “جمعی از کارگران کارخانه‌های خودروسازی استان تهران با تجمع در مقابل ساختمان مجلس شورای اسلامی خواستار حمایت از ظرفیت‌های اشتغال این صنعت شدند”.

در این تجمع که نزدیک به 300 نفر از کارگران شاغل در کارخانه‌های خودروساز و قطعه‌سازی مستقر در استان تهران حضور داشتند با حضور در مقابل مجلس، خواستار تضمین امنیت شغلی خود و سایر همکارانشان شدند.

تجمع‌کنندگان معتقدند در شرایطی که مرزهای رسمی کشور به روی واردات خودروهای خارجی باز نگهداشته شده است، ادامه‌ی تحریم خرید خودروهای صفر کیلومتر داخلی می‌تواند به ابزاری برای آغاز اخراج کارگران شاغل در این صنعت منجر شود.

به باور این کارگران با آغاز این اتفاق باید شاهد تکرار تعدیل‌های ساختاری باشیم که در سال‌های پس از جنگ در کارخانه‌های نساجی، چرم و کفش و لوازم خانگی اتفاق افتاد و باعث شد تا در نتیجه‌ی واردات رسمی و غیر رسمی کالاهای مصرفی خارجی، شمار زیادی از کارگران این صنعت، شغل خود را از دست بدهند.

هم‌چنین گفته می‌شود که همزمان با برپایی این تجمع کارگری، فراکسیون کارگری مجلس با ارائه‌ی طرحی پیشنهادی خواستار آن شد تا در حمایت از اشتغال کارگران شاغل در صنایع خودروسازی، تعرفه‌های مالیاتی واردات خودروهای خارجی تا یک هزار درصد افزایش یابد.

پرده‌ی چهار: چشم انداز تحریم خرید خودرو چیست؟

روند کاهش فروش خودروسازان داخلی از ابتدای سال 92 و پیش از ایجاد این کمپین شروع شد. اما بی‌نتیجه بودن توافق ژنو در رابطه با کاهش قیمت خودرو، که یکی از اصلی‌ترین امیدهای مردم برای تغییر شرایط بود و درخواست‌های مکرر خودرو سازان از دولت برای افزایش قیمت باعث شد تا در سال 94 خودرو سازان شاهد افت فاحش فروش خود تا مرز بحران باشند. وضعیت کاهش فروش خودروسازان تا جایی پیش رفت که اکبر ترکان مشاور ارشد رئیس جمهور و دبیر شورای هماهنگی مناطق آزاد تجاری صنعتی اظهار نمود صنعت خودروسازی با کاهش عرضه مواجه نیست اما به شدت از کاهش تقاضا رنج می‌برد. این در حالیست که تا همین چندی پیش تحویل خودروهای خریداری شده به دست مردم، از سوی این دو خودروساز، حتی به رغم این که خریداران بخش زیادی از مبلغ خودرویشان را پیش‌تر پرداخته بودند، بسیار طولانی مدت بوده است. وی به وضوح بیان داشت که عدم استقبال مردم از خرید خودروی داخلی باعث شده تا خودروسازها با انباشت محصول در انبارهای خود مواجه شوند. شدت این کاهش فروش به حدی‌ست که یکی از خودروسازان مجبور شد تا هشتصد هزار خودرو فروش نرفته‌ی خود را در انبار نگه دارد.

حسن خرسند تحلیلگر اقتصادی بر این باور است که “اگر در بازار رقابتی مشتری پادشاه است، در بازار انحصاری مشتری قربانی است. خریدار در این بازار تلاش می‌کند تا کالا را یا به شکل کالای سرمایه‌ای استفاده کند یا لوکس و تجملی. استفاده از سواری شخصی برای مسافر کشی و عطش به خرید خودرو های گرانتر و تجملی، نتیجه‌ی حاکمیت این نوع بازار است. حالا اگر نارضایتی عمومی نسبت به تولید کننده فراگیر شود، در بازار رقابتی تولید کننده مجبور است به هر قیمت که شده دل مشتری را به دست بیاورد. خدمات گسترده‌ی پس از فروش و مشارکت شرکت‌های تولیدی بزرگ در امور ورزشی یا خیریه و عام المنفعه به همین دلیل وجود دارند”.

پرده‌ی پنج : فرجام

با این همه شدت عدم استقبال به حدی است که خودروسازانی که پیش‌تر فروش اقساطی را به شدت محدود کرده بودند، برای فروش رفتن محصولاتشان ناگزیر شدند تا فروش اقساطی خود را مجدداً احیا کنند. علاوه بر این، قیمت خودروها در بازار ایران در نیمه‌ی اول سال ۹۴ بین پانصدهزار تا سه میلیون تومان کاهش یافت. در همین بهبوحه بود که تصاویری نیز از سالن خالی منتاژ ایران خودرو منتشر شد که در آن کارگران به جای اشتغال برای ساخت خودرو، گوشه‌ای بیکار نشسته بودند و به کارهای متفرقه می‌پرداختند.

در تاریخ شانزدهم شهریور ماه سال جاری، مدیرعامل سایپا از خریداران به خاطر کیفیت پایین محصولات این شرکت عذرخواهی کرد و وعده‌ی بهبود کیفیت محصولات کارخانه‌اش در آینده را داد. با توجه به تاثیری که کمپین روی کاهش تقاضای خودرو گذاشت و عموم مسئولین کشور به آن واکنش نشان دادند، مشخص شد که این کمپین موفق شد به اهداف خود دست پیدا کند. در ادامه، تقی مهری، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی در خصوص نتایج کمپین خرید خودرو صفر ممنوع اظهار داشت مطابق آمار در پنج ماهه‌ی اول سال 94، شماره گذاری خودروهای صفر پانزده درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش داشته است. هم‌چنین در زمینه‌ی نقل و انتقالات نیز کاهش 7/9 درصدی نسبت به پارسال مشاهده شده است. هم‌چنین وزیر صنعت کابینه‌ی روحانی به رغم طرفداری‌های مطلق اخیرش از خودروسازان و همین‌طور برخورد ناشایست با منتقدان این صنعت، به خودروسازان دستور داد تا برای انجام تحولات جدی اقدام کنند.

خرسند می‌گوید: “اگر یک کمپین مردمی بتواند بازار انحصاری خودرو را دگرگون کند، این روش در مورد خیلی مسایل دیگر هم ممکن است سلاح برنده‌ای باشد. خواسته‌هایی هم‌چون آزادی اجتماعی، حق دسترسی آزاد به اطلاعات و مقابله با فساد اقتصادی. اگر مردم موفق شوند خواسته‌های آن‌ها ادامه می‌یابد. در نهایت اگر دولت در بازار دخالت نکند، حتی با حفظ تعرفه‌ی فعلی واردات، کاهش قیمت حتمی است. اما اگر دولت دخالت کند طرف هر کس را که بگیرد، سوداگران هم همان طرف خواهند رفت. پس دست آخر یا مشتری در یک طرف زمین تنها می‌ماند، یا خودرو ساز”.