فینیاس هارپر می‌نویسد، به جای تلاش ناامیدانه برای کاهش تراکم خودروها در جاده‌ها در کوتاه‌مدت، سیاستمداران باید از ترافیک به عنوان ابزاری برای پایدارتر کردن حمل و نقل شهری استفاده کنند. تحقیقات جدید ادعا می‌کند که جاده‌های لندن شلوغ‌ترین جاده‌های جهان هستند. اما سیاستمداران به جای هدر دادن پول و انتشار غیرقابل کنترل گازهای گلخانه‌ای با ساخت جاده‌های جدید در تلاش‌های ناموفق دهه‌ها برای کاهش زمان ترافیک گذرانی لندنی‌ها، باید دقیقا برعکس عمل کنند. کنترل ازدحام ناشی از ترافیک خودروها با مدیریت استراتژیک در حمایت از انتقال به حمل و نقل ایمن و پایدار، حیاتی است.

بوق خودرو، همان‌طور که هر راننده‌ی غیرمجاز یاد می گیرد (سپس فوراً فراموش می‌کند)، فقط می‌تواند به طور قانونی در بریتانیا «برای هشدار به سایر کاربران جاده» استفاده شود. قانون بزرگراه بریتانیا اعلام می‌کند: «هرگز بوق خود را به شدت به صدا در نیاورید»، با این حال صدای بوق‌هایی که برخی توسط رانندگان زده می‌شود که خشم خود را از دانش‌آموزان مردد، دوچرخه‌سواران یا برخی ناراحتی‌های جزئی دیگر به صدا در می‌آورند یکی از ویژگی‌های رایج در موسیقی متن زندگی شهری است.

داده‌های سرشماری جدید نشان می‌دهد که تنها ۲۰ درصد از لندنی‌ها با ماشین رفت‌وآمد می‌کنند و ۴۱ درصد از خانواده‌های لندن‌نشین، اصلاً ماشین ندارند. با وجود این سطح نسبتاً پایین مالکیت خودرو، شهر به طور نامتناسبی برای ایجاد انگیزه در رانندگی طراحی شده است. با مساحتی نزدیک به ۲۰۰۰۰ هکتار، ۱۲.۴ درصد از زمین های پایتخت توسط جاده ها اشغال شده است—که به طور قابل‌توجهی بیش‌تر از تنها ۸.۸ درصد از لندن است که در حال حاضر برای مسکن استفاده می‌شود.

برای برخی از مناطق، عدم تعادل حتی شدیدتر است. به عنوان مثال، در تاور هاملتز، اگرچه ۶۶ درصد خانوارها خودرو یا ون ندارند، ۱۷.۱ درصد از زمین برای جاده‌ها استفاده می‌شود؛ در حالی که تنها ۷.۵ درصد برای مسکن اختصاص داده شده است. این افزایش چشمگیر فضاسازی برای جاده‌ها به این معنی است که اگرچه بسیاری از لندنی‌ها رانندگی نمی‌کنند، اما آن‌هایی که این کار را انجام می‌دهند میانگین تعداد سفر با ماشین یا ون برای هر نفر در سال را به ۲۴۰ می‌رسانند. لندن به ماشین‌ها معتاد شده است.

یکی از علائم این اعتیاد، جیل است؛ یک دستگاه تونل زنی ۱۸۰۰ تنی که در حال حاضر در زیر رودخانه تیمز حفر می‌کند. مته جیل که به نام اولین راننده زن اتوبوس لندنی لقب گرفته است، ۶۰۰۰۰۰ تن خاک را از زیر بستر رودخانه بیرون می‌کشد تا راه را برای راهروی زیرزمینی دوگانه جدید—تونل سیلورتاون— باز کند. این تونل که برای پیاده‌روها و دوچرخه‌سواران غیرقابل دسترس است و با مخالفت هر دو منطقه‌ای که به آن متصل می‌شود، بیش از یک میلیارد پوند هزینه خواهد داشت و منجر به افزایش چشمگیر ترافیک شرق پایان می‌شود.

علی‌رغم ادعای حامیان آن مبنی بر این‌که تونل جدید «ترافیک مزمن» را از بین می‌برد، احتمالاً اثر معکوس خواهد داشت. مردم محلی، که در غیر این صورت ممکن است از حمل‌ونقل پایدار استفاده کنند، تشویق خواهند شد تا در مسیر جدید بزرگ آسفالت رانندگی کنند. به طور قابل توجهی اتومبیل‌ها و خودروهای سنگین بیش‌تری به این محله کشیده می‌شوند و گلوگاه‌هایی را در دو طرف رودخانه ایجاد می‌کنند.

هیچ جاده‌ی جدیدی هرگز ترافیک را از بین نمی‌برد، زیرا هرچه جاده‌ها بیش‌تر ساخته شوند، به تبع آن افراد بیش‌تری هم رانندگی خواهند کرد. این حقیقت مدیریت ترافیک «تقاضای القایی» نامیده می‌شود و همان‌طور که پروفسور پیتر ناس در مجله‌ی اروپایی تحقیقات حمل‌ونقل و زیرساخت مشاهده می‌کند، «به صورت تئوری حداقل برای یک قرن و نیم درک شده و به طور تجربی طی هشت دهه اخیر در چندین مطالعه نشان داده شده است.»

واضح‌تر در مکان‌هایی مانند لس‌آنجلس، جایی که حتی آزادراه‌های عظیم ۱۲ خطی به طور منظم مسدود می‌شوند –زیرا هر بار که شهر یک خط اضافه می‌کند، ترافیک به سادگی افزایش می‌یابد—، تقاضای القایی بر لندن نیز تاثیر می‌گذارد. برای مثال، در آستانه‌ی بازی‌های المپیک ۲۰۱۲، میلیاردها پوند برای تعریض بزرگراه مداری M۲۵ به امید کاهش ترافیک هزینه شد که بی‌نتیجه بود.

با این حال، مطالعه‌ای در سال ۲۰۲۱ که توسط دانشمند ارشد سابق وزارت حمل‌ونقل بریتانیا، دیوید متز انجام شد، نشان داد که خط اضافی افزایش طولانی‌مدتی در سرعت سفر ایجاد نکرده است. در عوض، جاده‌ی عریض‌تر، لندنی‌های بیش‌تری را به رانندگی تشویق می‌کرد که منجر به افزایش ۲۳ درصدی ترافیک شد، که عمدتاً از افراد محلی تشکیل شده بود که سفرهای کوتاهی انجام می‌دادند.

کاهش استفاده از خودرو فقط به منظور کاهش دود اگزوز نیست. خودروهای برقی ممکن است آلودگی محلی کم‌تری نسبت به خودروهای بنزینی تولید کنند، اما هم‌چنان برای تولید و کارکردن به مقادیر زیادی انرژی و انتشار کربن نیاز دارند. آن‌ها متکی به فلزات کمیاب مانند لیتیوم هستند که آژانس بین‌المللی انرژی پیش‌بینی می‌کند تا سال ۲۰۲۵ با کمبود مواجه خواهد شد. علاوه بر این، شهرسازی مبتنی بر خودرو، برقی یا غیرالکتریکی، ذاتاً ناپایدار است و شهرهای کم‌تراکم، ناکارآمد و خطرناک را ایجاد می‌کند. پدر و مادری که غمگین می‌شوند، وقتی فرزندشان یاد می‌گیرد از یک تسلای سایبر تراک (Cybertruck) به جای یک دیزل ۴x۴ استفاده کند، آسایش کمی پیدا می‌کنند.

در نهایت، جاده‌های جدید مانند تونل سیلورتاون کاملاً در تضاد با انتقال فوری به شهرسازی پایدار هستند. برنامه‌ریزان شهری به جای افزایش میزان زمین عرضه شده برای جاده‌ها در یک تلاش کوتاه مدت برای رفع ترافیک، باید دقیقاً برعکس عمل کنند: حذف استراتژیک زمین از شبکه‌ی جاده‌ها برای کاهش استفاده از خودرو در دراز مدت.

اگرچه کوچک شدن فضای جاده ممکن است در ابتدا باعث افزایش ازدحام شود، پل لکروارت، برنامه‌ریز ارشد شهری منطقه‌ی کلان‌شهر پاریس گزارش می‌دهد که تحقیقات انجام شده در ۶۰ شهر نشان می‌دهد که حذف خطوط از بزرگراه‌های درون شهری، سرعت ترافیک را تا ۱۴ درصد کاهش می‌دهد، بدون این‎‌که تاثیری بر «وخامت شرایط ترافیکی» ایجاد کند. اگرچه کاهش ترافیک، با ساخت جاده‌های جدید غیرممکن است، اما در صورت کنترل استراتژیک، می‌تواند ابزار قدرتمندی برای کاهش استفاده از خودرو باشد.

برخی از فعالان سفرهای پایدار تصور می‌کنند که رانندگان می‌توانند تنها از طریق سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی و دوچرخه‌سواری، وادار شوند تا اعتیاد خود به خودرو را ترک کنند. امید آن‌ها این است که با بهبود گزینه‌های حمل‌ونقل سبز، رانندگان بیش‌تری را از اعتیاد به خودورهای شخصی جدا کنند و استفاده از خودرو و ترافیک، بدون نیاز به تغییرات سیاست‌گذاری گسترده در شبکه‌ی جاده‌ها، به سادگی کاهش یابد.

پیامد ضربه‌ای هرگونه کاهش استفاده از خودرو که توسط گزینه‌های جدید حمل‌ونقل پایدار ایجاد می‌شود، شفاف‌تر شدن وسعت جاده‌ها است. اما به دلیل تقاضای القایی، جاده‌های ساکت‌تر، درست مانند جاده‌های جدید، افراد بیش‌تری را تشویق می‌کند تا دوباره رانندگی کنند. به طور خلاصه، تا زمانی که فضای کلی برای خودروها کاهش نیابد، ابتکارات حمل و نقل پایدار، خودروها را به همان سرعتی که جایگزین‌هایی را در یک دور باطل ارائه می‌کنند، فریبنده‌تر می‌کند.

کمیسیون اروپا دوچرخه‌سواران و عابران پیاده در شهرها را برای «اولین بار در تاریخ» در اولویت قرار می‌دهد. برای شکستن این چرخه، شهرها نه تنها باید سیستم‌های حمل‌ونقل سبز بسازند، بلکه باید همزمان زیرساخت‌های قدیمی خودرو را نیز از بین ببرند. باریک کردن جاده‌ها، جایگزینی خطوط خودرو با مسیرهای اتوبوس و دوچرخه، حذف مکان‌های پارک خودرو از خیابان‌ها، اجرای محله‌های کم‌تردد، و کاهش مستمر زمین‌های اختصاص داده شده به خودروها در هر جایی که ترافیک بسیار کم باشد.

چنین اقداماتی می‌تواند همراه با مالیات‌های رانندگی مانند قیمت‌گذاری جاده‌های الکترونیکی سنگاپور به کار گرفته شود، اما راه‌حل‌های مبتنی بر عوارض به طور نامتناسبی بر کم‌ترین ثروت تاثیر می‌گذارند و می‌توانند به راحتی توسط دولت‌های آینده لغو شوند. از سوی دیگر، کاهش طولانی مدت در درصد زمین‌های اختصاص یافته برای خودروها، به طور دائمی شهرها را برای حمل‌ونقل پایدار بازسازی می‌کند.

کاهش استراتژیک در فضای جاده به معنای بازسازی کامل روایت پیرامون ترافیک است. ترافیک را نمی‌توان با تونل‌ها و مسیرهای دور گذر جدید کاهش داد، اما می‌تواند نقش کلیدی در هماهنگی با سیستم‌های حمل‌ونقل پایدار موثر در مبارزه با اعتیاد به خودرو داشته باشد. شعار امروز بخشی از مردم این است که تونل سیلورتاون را از بین ببرید و به جای آن مسیر دوچرخه بسازید.

توصیه‌ی مترجمین

در تعیین الگوهای شهری برای اسکان‌های جدید، طرح‌ریزی نواحی، ساماندهی، تخصیص منابع مالی برای توسعه شبکه‌ی راه‌ها و در بازسازی و بهسازی آن‌ها و هم‌چنین در تدوین مقررات و ضوابط، باید به پیاده‌رو به عنوان اصلی‌ترین شیوه‌ی جابجایی درون‌شهری و مناسب‌ترین شیوه برای سفرهای کوتاه و متوسط بیش‌ترین اهمیت و اولویت داده شود. یکی از مهم‌ترین مشکلات قریب به اتفاق شهرهای کشور، تقدم سواره بر پیاده در هر دو صورت کالبدی و رفتاری است. رفتار پرخاشگر و تهاجمی سواره‌ها نسبت به پیاده‌ها در خیابان یا حرکت موتورسوارها در پیاده‌روها و پارک‌ها از جمله تبعات منفی بی‌توجهی نسبت به عابران پیاده است. هیات وزیران در جلسه‌ی ۱۳/۸/۱۳۹۴ به استناد اصل یک‌صدوسی‌وچهارم قانون اساسی جمهوری اسلامی با پیشنهاد به روزرسانی «آیین‌نامه طراحی راه‌های شهری» بر اساس اصول حمل‌ونقل پایدار موافقت کرد. دستگاه مجری این مصوبه «وزارت راه و شهرسازی»، دستگاه همکار «وزارت کشور» و دستگاه ناظر «کمیسیون خاص امور کلانشهرها» معرفی شد. آن‌چه که به عنوان اهداف اصلی از تهیه‌ی نسخه بازنگری شده‌ی «آیین‌نامه‌ی طراحی راه‌های شهری« دنبال شده عبارت است از:

– به روزرسانی مفاهیم، رویکردها و شیوه‌های طراحی معابر شهری بر اساس اصول حمل و نقل پایدار؛

–  بازنگری در ضوابط طراحی شبکه معابر شهری با رویکرد انسان محوری؛

– توجه به نقش‌های مختلف معابر شهری شامل نقش‌های ترافیکی، اجتماعی و زیست‌محیطی؛

– ایجاد یکپارچگی در شبکه‌های ارتباطی شهرها و استفاده‌ی بهینه از شیوه‌های مختلف سفر شامل پیاده، دوچرخه، حمل‌ونقل همگانی و خودروی شخصی؛

– فراهم کردن یک مرجع واحد، کاربردی و بومی به منظور یکپارچه‌سازی طرح‌ها و ارزیابی‌ها؛ و

– آموزش روش‌های جدید طراحی معابر شهری به طراحان و جامعه‌ی حرفه‌ای.

طبق بند ۴ از ماده‌ی ۲ قانون تاسیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایران، نسخه‌ی بازنگری شده‌ی »آیین‌نامه‌ی طراحی راه‌های شهری» تحت‌عنوان «آیین‌نامه‌ی طراحی معابر شهری» و به عنوان بخشی از آیین‌نامه‌های شهرسازی در تاریخ ۲/۴/۱۳۹۹ به تصویب شورای مذکور رسید. در انتها توصیه می‌شود که سازمان حفاظت محیط زیست با همکاری وزارت راه و شهرسازی، براساس این مقاله، پژوهش مشترکی را به این امر اختصاص دهند و سیاست‌های مرتبط با بخش راه‌سازی بازنگری شوند.

پانوشت‌:

۱- این مطلب ترجمه‌ی مقاله‌ای است از فینیاس هارپر با عنوان «شهرها نباید فقط حمل‌ونقل سبز بسازند، بلکه باید زیرساخت های خودروها را به طور فعال از بین ببرند» که در تاریخ ۱۱ ژانویه ۲۰۲۳ در وبسایت دِ زین (dezeen) منتشر شده است. فینیاس هارپر مدیر شهرهای باز و معاون سابق بنیاد معماری است. او نویسنده‌ی کتاب طراحی معماری (۲۰۱۵) و تاریخ مردم از صنایع چوبی (۲۰۱۶) است.

۲- همان‌طور که اشاره شد عنوان این مطلب در متن اصلی «شهرسازی پایدار: بازنگری در زیرساخت خودروها» نبوده است؛ تحریریه‌ی خط صلح به دلیل روان‌تر شدن این تیتر را برگزیده است.