سوختبر، پیش از آن‌که متهم پرونده‌های قضایی و افکار عمومی باشد، شهروندی است که در یکی از محروم‌ترین مناطق ایران زندگی می‌کند؛ جایی که برای بخشی از مردم، فاصله‌ی میان زنده ماندن و فرو رفتن در فقر، به چند گالن سوخت، یک خودروی فرسوده و جاده‌ای ناامن گره خورده است. این واقعیت نه به معنای انکار تخلفات احتمالی است و نه توجیه قاچاق، مسئله این است که چرا در سرزمینی با این حجم از محرومیت، سیاست عمومی هنوز نتوانسته میان مقابله با تخلف و حفظ جان انسان‌ها تعادل برقرار کند؟

قانون «ساماندهی و نظارت بر تجارت مرزی (کولبری و ملوانی) و ایجاد اشتغال پایدار مرزنشینان» که در بهمن ۱۴۰۲ به تصویب رسید، با وعده‌ی رونق اقتصاد مناطق مرزی، کاهش مبادلات غیررسمی و ایجاد اشتغال پایدار تدوین شد. این قانون برای کولبری و ملوانی، رویه‌هایی مشخص و سازوکاری برای واردات کالا تعریف کرد اما سوختبری، با همه‌ی ابعاد اقتصادی، اجتماعی و امنیتی‌اش، در این چارچوب جای نگرفت. قانون حتی دولت را مکلف کرده است که با تخصیص منابع و اجرای برنامه‌های توسعه‌ای، برای مرزنشینان شغل پایدار و درآمد کافی فراهم کند با این حال، سوختبران بلوچستان هم‌چنان با پرسشی اساسی روبه‌رو هستند: سهم آنان از این وعده‌ی قانونی کجاست؟

کولبری در مناطق غربی کشور و سوختبری در سیستان و بلوچستان، هر دو در بستر محرومیت اقتصادی و کمبود فرصت‌های شغلی شکل گرفته‌اند، اما یکسان دانستن این دو، تفاوت‌های واقعی آن‌ها را پنهان می‌کند. سوختبری با اقتصاد انرژی، اختلاف قیمت سوخت، مسیرهای مرزی، شبکه‌های غیررسمی توزیع و ملاحظات امنیتی خاص جنوب شرق ایران پیوند خورده است. به همین دلیل، ساماندهی آن به سیاستی متناسب با شرایط بلوچستان نیاز دارد، نه صرفاً تعمیم سازوکارهای طراحی‌شده برای کولبری و ملوانی.

با این همه، قانون‌گذار هنگام تصویب قانون ساماندهی تجارت مرزی، کولبران و ملوانان را صریحاً در کانون برنامه‌ی خود قرار داد، اما برای سوختبران رویه‌ای مشابه تعریف نکرد. نتیجه آن است که یک گروه از امکان فعالیت در چارچوب قانونی ویژه‌ی این قانون برخوردار می‌شود، در حالی که گروه دیگر هم‌چنان باید با مجموعه‌ای از مقررات عمومی، برخوردهای انتظامی و قضایی و خطرهای مسیرهای غیررسمی دست‌وپنجه نرم کند.

البته باید یک نکته‌ی حقوقی را روشن کرد، خارج بودن سوختبری از شمول این قانون، به معنای آن نیست که سوختبران هیچ حق قانونی ندارند یا هر نوع حمل سوخت از نظر قانون یکسان است. وضعیت حقوقی هر پرونده به نوع سوخت، منشا و مقصد آن، مجوزها، نحوه‌ی حمل، مقررات مربوط به قاچاق کالا و ارز و سایر اوضاع پرونده بستگی دارد. آن‌چه محل انتقاد است، نبود یک چارچوب جامع و اختصاصی در این قانون برای ساماندهی معیشت سوختبران و کاهش مخاطراتی است که با آن مواجه‌اند.

در شرایطی که فرصت‌های شغلی پایدار محدود است، سوختبری برای بخشی از مردم به راهی برای تامین هزینه‌های زندگی تبدیل می‌شود، راهی پرخطر که ممکن است با توقیف خودرو، ضبط محموله، تعقیب قضایی، جریمه‌های سنگین یا حتی مرگ همراه شود. برای خانواده‌ای که دارایی اصلی‌اش همان خودروی مورد استفاده در سوختبری است، توقیف وسیله‌ی نقلیه صرفاً یک اقدام اداری یا قضایی نیست؛ ممکن است به معنای از دست رفتن آخرین امکان درآمدزایی باشد.

این به آن معنا نیست که هر خودروی حامل سوخت باید از توقیف مصون باشد یا قوانین مربوط به قاچاق نباید اجرا شوند. اما پرسش اساسی این است که آیا برخورد با تخلف، متناسب با نقش واقعی فرد، نوع تخلف، میزان مشارکت او و شرایط پرونده انجام می‌شود؟ آیا میان فردی که برای تامین معاش خانواده درگیر حمل سوخت شده و شبکه‌ای سازمان‌یافته که از این فعالیت سودهای کلان می‌برد، تمایز موثر و قابل سنجشی وجود دارد؟

سیاستی که این تفاوت‌ها را نادیده بگیرد، ممکن است به جای ضربه زدن به شبکه‌های سودبرنده، هزینه‌ی مقابله با آن‌ها را بر دوش ضعیف‌ترین حلقه‌ی زنجیره بگذارد. در چنین شرایطی، خودرو توقیف می‌شود، راننده مجازات می‌شود و خانواده در فقر عمیق‌تری فرو می‌رود؛ اما لزوماً نه اشتغال تازه‌ای ایجاد می‌شود، نه شبکه‌های اصلی از میان می‌روند و نه زمینه‌ی اقتصادی تکرار این چرخه از بین می‌رود.

مسئله‌ی سوختبران فقط مسئله‌ی تجارت غیررسمی نیست، مسئله‌ی امنیت جانی نیز هست. در این‌جا باید میان دو موضوع تفاوت گذاشت: برخورد قانونی با حمل غیرمجاز سوخت و استفاده از نیروی مرگبار علیه انسان‌ها.

حتی اگر حمل سوخت در پرونده‌ای مشخص جرم باشد، این امر به‌خودی‌خود مجوز تیراندازی به راننده نیست. کارشناسان سازمان ملل در موضع‌گیری اول مهر ۱۴۰۵، برابر با ۲۳ سپتامبر ۲۰۲۶، از مقام‌های جمهوری اسلامی خواستند به استفاده از نیروی مرگبار علیه کولبران کرد و سوختبران بلوچ پایان دهند و درباره‌ی هر مرگ ناشی از اقدامات نیروهای امنیتی، تحقیقات مستقل و بی‌طرفانه انجام دهند. آنان تاکید کردند که حتی ظن به حمل کالای مغایر مقررات گمرکی، مادامی که تهدیدی علیه جان افراد وجود ندارد، استفاده از سلاح گرم را توجیه نمی‌کند.

بر اساس همان گزارش، کارشناسان سازمان ملل از کشته شدن دست‌کم ۱۳ سوختبر در ارتباط با تیراندازی، تعقیب‌وگریز و دیگر اقدامات نیروهای نظامی و امنیتی در فاصله‌ی ژانویه تا اوت ۲۰۲۶ خبر داده‌اند. این آمار، مواردی است که در گزارش کارشناسان و منابع مورد استناد آنان مطرح شده و نباید آن را آمار جامع و رسمی تمام تلفات سوختبران دانست.

این موضع‌گیری، مرز روشنی را یادآوری می‌کند که دولت حق دارد قانون را اجرا کند، اما اجرای قانون نباید به مجازات خارج از فرایند قضایی یا سلب خودسرانه حق حیات تبدیل شود. اگر فردی مرتکب تخلف شده است، باید با ادله، تشریفات قانونی و مجازاتی متناسب با عمل او روبه‌رو شود؛ نه این‌که صرف ظن به تخلف، جان او را در معرض خطر قرار دهد.

در پرونده‌های تیراندازی نیز پرسش از مسئولیت، تنها به مامور شلیک‌کننده محدود نمی‌شود. باید روشن شود که چه اتفاقی افتاده، آیا خطر واقعی و فوری وجود داشته، آیا استفاده از سلاح ضروری و متناسب بوده، چه دستورهایی صادر شده و آیا تحقیق مستقلی برای کشف حقیقت صورت گرفته است. بدون پاسخ روشن به این پرسش‌ها، امنیت مرز به مفهومی یک‌طرفه تبدیل می‌شود؛ امنیتی که از شهروند انتظار اطاعت دارد، اما درباره‌ی امنیت خود او پاسخ روشنی ارائه نمی‌کند.

دولت‌ها در سال‌های گذشته بارها از ساماندهی سوختبری، ایجاد اشتغال جایگزین و استفاده از ظرفیت‌های اقتصادی مناطق مرزی سخن گفته‌اند. اما برای ارزیابی این وعده‌ها، تکرار خبرها و اعلام طرح‌ها کافی نیست. باید پرسید این برنامه‌ها دقیقاً چه زمانی تصویب و اجرا شده‌اند، چه تعداد از سوختبران را پوشش داده‌اند، چه میزان اعتبار دریافت کرده‌اند و چه تعداد شغل پایدار با درآمد قابل اتکا ایجاد کرده‌اند.

اگر طرحی برای صدور مجوز حمل سوخت، فروش قانونی سهمیه یا ایجاد بازارچه‌های مرزی اعلام شده است، باید نتیجه‌ی عملی آن بررسی شود. آیا دسترسی مردم به آن واقعی و فراگیر بوده؟ آیا قیمت و درآمد حاصل از فعالیت قانونی، هزینه‌های زندگی را پوشش داده است؟ آیا مسیرهای قانونی در دسترس ساکنان مناطق دورافتاده قرار گرفته‌اند؟ و آیا پس از اجرای طرح‌ها، تعداد کشته‌شدگان، مجروحان و خودروهای توقیفی کاهش یافته است؟

تا زمانی که این اطلاعات با داده‌های قابل راستی‌آزمایی منتشر نشوند، نمی‌توان صرف اعلام یک طرح را معادل حل مسئله دانست. در مقابل، نباید بدون بررسی اسناد نیز ادعا کرد که همه‌ی طرح‌های گذشته شکست خورده‌اند. وظیفه‌ی سیاست‌گذار این است که نتایج را منتشر کند و وظیفه‌ی رسانه و نهادهای نظارتی این است که فاصله‌ی میان وعده و عملکرد را بسنجند.

وقتی سوختبری به مرگ یک انسان منتهی می‌شود، خانواده‌ی او فقط با فقدان عزیزش روبه‌رو نیست، ممکن است منبع اصلی درآمد، سرپرست خانواده و امکان تامین هزینه‌های زندگی را نیز از دست بدهد. در چنین شرایطی، حق دسترسی به حقیقت، تحقیق درباره‌ی مرگ، رسیدگی قضایی و مطالبه‌ی خسارت باید جدی گرفته شود.

البته مسئولیت جبران خسارت در هر پرونده به واقعیات اثبات‌شده، رابطه‌ی سببیت و مبانی حقوقی قابل اعمال بستگی دارد. نمی‌توان صرف وقوع مرگ را به‌تنهایی دلیل قطعی مسئولیت یک شخص یا نهاد دانست. اما اگر شواهدی از استفاده‌ی غیرقانونی یا نامتناسب از زور وجود دارد، باید امکان تحقیق مستقل، رسیدگی موثر و جبران خسارت برای بازماندگان فراهم باشد. خانواده نباید برای دانستن این‌که عزیزش چگونه کشته شده، با دیوار سکوت یا ابهام اداری روبه‌رو شود.

در پرونده‌ی توقیف خودرو نیز لازم است دلایل توقیف، مبنای قانونی ضبط یا مصادره‌ی احتمالی، امکان اعتراض و مرجع رسیدگی روشن باشد. تفاوت میان توقیف موقت، ضبط کالا و مصادره‌ی وسیله نقلیه از نظر حقوقی مهم است و نباید این مفاهیم را یکسان به کار برد. شفافیت در این زمینه، هم از حقوق شهروندان محافظت می‌کند و هم امکان نظارت بر عملکرد دستگاه‌های مسئول را افزایش می‌دهد.

نخست، باید وضعیت حقوقی سوختبری به‌صورت روشن و اختصاصی بررسی شود. قانون‌گذار و دولت باید مشخص کنند که کدام اشکال حمل سوخت، تحت چه شرایطی و با چه مجوزهایی می‌توانند در چارچوبی شفاف و قابل نظارت انجام شوند. این چارچوب باید با واقعیت‌های اقتصادی و جغرافیایی سیستان و بلوچستان متناسب باشد و صرفاً به نام‌گذاری یک طرح یا صدور مجوزهای محدود ختم نشود.

دوم، دولت باید گزارشی عمومی و قابل ارزیابی از طرح‌های ساماندهی سوختبری منتشر کند. گزارشی شامل بودجه تخصیص‌یافته، میزان اجرای برنامه‌ها، تعداد مشمولان، درآمد واقعی خانوارها و آمار تلفات، مجروحان و توقیف خودروها. بدون چنین گزارشی، نه می‌توان موفقیت سیاست‌ها را سنجید و نه می‌توان مسئولیت ناکامی‌ها را مشخص کرد.

سوم، مقابله با قاچاق باید بر شبکه‌های سازمان‌یافته، منشائ توزیع غیرقانونی سوخت و مسیرهای تامین مالی آن متمرکز شود، نه این‌که بار اصلی سیاست امنیتی بر دوش راننده‌ای قرار گیرد که در پایین‌ترین حلقه‌ی زنجیره فعالیت می‌کند. این رویکرد به معنای مصونیت افراد از قانون نیست؛ به معنای اجرای دقیق‌تر و عادلانه‌تر آن است.

چهارم، باید سازوکار مستقلی برای ثبت و بررسی مرگ‌ها و جراحات مرتبط با عملیات مرزی وجود داشته باشد. انتشار آمار تفکیک‌شده، دسترسی خانواده‌ها به اسناد و امکان پیگیری قضایی، حداقل شرایط پاسخ‌گویی است. هیچ نهادی نباید صرفاً به دلیل امنیتی بودن یک منطقه، از پاسخ‌گویی درباره‌ی جان شهروندان معاف شود.

و سرانجام، ایجاد شغل پایدار نباید به وعده‌ای بی‌زمان تبدیل شود. توسعه صنایع محلی، زیرساخت‌های حمل‌ونقل، تجارت قانونی مرزی، خدمات عمومی و فرصت‌های شغلی متناسب با ظرفیت‌های منطقه باید با بودجه، زمان‌بندی و شاخص‌های روشن همراه باشد. مردم بلوچستان برای ادامه‌ی زندگی نباید میان بیکاری و فعالیتی مرگبار مجبور به انتخاب شوند.

موضع‌گیری اخیر کارشناسان سازمان ملل فرصتی است تا مسئله‌ی سوختبران از حاشیه‌ی خبرهای روزمره خارج شود و به موضوعی برای پاسخ‌گویی عمومی تبدیل گردد. اما محکوم کردن تیراندازی‌ها، هرچند ضروری است، به‌تنهایی کافی نیست. تا زمانی که ریشه‌های اقتصادی سوختبری، وضعیت حقوقی آن، شیوه‌ی اجرای مقررات و مسئولیت نهادهای مربوط روشن نشود، چرخه‌ی خطر و محرومیت ادامه خواهد یافت.

قانون ساماندهی کولبری و ملوانی نشان داده است که دولت و مجلس می‌توانند برای بخشی از فعالیت‌های مرزی چارچوبی ویژه تعریف کنند. پرسش این است که چرا همین اراده برای مواجهه جامع با سوختبری، متناسب با شرایط خاص سیستان و بلوچستان، به چارچوبی روشن و قابل ارزیابی تبدیل نشده است؟

سوختبران نه باید به دلیل محرومیت از پاسخ‌گویی قانونی محروم بمانند و نه به دلیل تخلف احتمالی از حق حیات و دادرسی عادلانه. اگر هدف، امنیت مرزهاست، این امنیت نمی‌تواند صرفاً به معنای کنترل مسیرها و برخورد با رانندگان باشد؛ باید امنیت زندگی مردم ساکن مرز را نیز در بر بگیرد.

و در پایان باید گفت، مرز امن، مرزی نیست که در آن صدای سوختبر شنیده نشود، مرزی است که در آن هیچ شهروندی برای تامین نان خانواده‌اش ناچار نباشد جان خود را به خطر بیندازد و هیچ تخلفی نیز بهانه‌ای برای تیراندازی غیرقانونی و فرار از پاسخ‌گویی نشود.