ماهنامه خط صلح – اسماعیل گرامی مقدم: مجلس مسبب و مسئول قاچاق کالاست/ سیاوش خرمگاه

اسماعیل گرامی مقدم: مجلس مسبب و مسئول قاچاق کالاست/ سیاوش خرمگاه

25 مارس 2015 editor گفتگوها, مطالب مهم- اسلایدشو ۰

دکتر اسماعیل گرامی مقدم، متولد سال ۱۳۴۵ در بجنورد، اقتصاددان، نماینده‌ی پیشین مردم بجنورد در مجلس شورای اسلامی و سخنگوی حزب اعتماد ملی است.

خط صلح، در خصوص توجه قانون گذارها به برنامه‌های توسعه‌ای در مناطق مرزنشین، میزان اجرایی شدن چنین برنامه‌هایی، عدم توسعه‌ی مناطق آزادی چون منطقه‌ی آزاد چابهار و پدیده‌ی قاچاق کلان در کشور، با اسماعیل گرامی مقدم گفتگو کرده است.

وی در این گفتگو و در رابطه با عدم توسعه‌ی منطقه‌ی آزاد چابهار، با تاکید بر این‌که پتانسل‌های خود این مناطق در رشد آن‌ها موثر واقع می‌شود، می‌گوید: “استاندارها و فرماندارها می‌توانستند در چابهار امکاناتی را جذب کنند که خلاء جمعیت را جبران بکنند ولی متاسفانه چنین اقداماتی در هیچ دولتی جدی گرفته نشده است.”

گرامی مقدم هم‌چنین محدودیت‌ها، ممنوعیت‌ها و تعرفه‌های در نظر گرفته شده برای واردات کالا توسط مجلسیان را، یکی از مهم‌ترین عواملی می‌داند که زمینه را برای قاچاق آن کالا فراهم می‌کند…

جناب گرامی مقدم، توجه قانون گذارها به برنامه‌های توسعه‌ای در مناطق مرزنشین، به ویژه در زمانی که شما نیز در مجلس حضور داشتید، تا چه حد بود؟

غالب نماینده‌های مجلس، یک دید توسعه‌ محور به مناطق مرزی دارند اما آن را بیش‌تر در بودجه‌های سالیانه و در برنامه‌های کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت می‌بینند. در کوتاه‌ مدت، مسئله‌ی برنامه ریزی مطرح است که در مجلس ششم و پنجم به‌درستی به آن‌ها پرداخته شد و در برنامه‌های میان مدت که در برنامه‌های اول، سوم و چهارم توسعه بود، به گونه‌ای سیاست‌گذاری شده بود که توازن توسعه به وجود بیاید. یعنی سیاست‌گذاران در برنامه و بودجه از سال ۶۸ که برنامه‌ی اول را به اجرا گذاشتند تا برنامه‌ی سوم که به مجلس هفتم رسید و من هم آن موقع در مجلس حضور داشتم، می‌توانیم بگوییم یکی از موفق‌ترین برنامه‌های اجرایی بعد از انقلاب را عملی کردند، چراکه بودجه‌ها سالیانه و با هدف گیری میان ‌مدت به مناطق مختلف اختصاص پیدا می‌کرد.

اما سوالی که در این‌جا مطرح می‌شود این است که این برنامه‌ها تا چه اندازه‌ای به مرحله‌ی اجرا درآمدند؟ آیا مانعی بر سر اجرای چنین برنامه‌هایی وجود داشت؟

خب برنامه‌ی سوم توسعه، واقعاً اجرا شد. این برنامه در حد بسیار خوب و بیش از هشتاد درصد اجرایی شده است مثلاً در زمینه‌ی توسعه‌ی راه‌های روستایی، آسفالت‌کشی‌ها و یا رسیدگی به وضعیت کشاورزی در روستا و شهرهای مرزی، ما هیچ‌وقت تا این حد توجه نداشته‌ایم. ولی علت این‌که زیاد ملموس نبود این است که، در واقع فقر مناطق مرزی ما آن‌قدر عمیق است که با دو-سه برنامه نمی‌شود آن را به یک سطح قابل قبولی از توسعه رساند اما می‌شود در این جهت حرکت کرد؛ مثلاً در مورد پتروشیمی‌هایی که به استناد برنامه‌های اول تا سوم در مناطق مختلف از جمله در ایلام و در خراسان شمالی و یا در مناطق مرزی مثل کردستان احداث ‌شده است، گام‌های قابل‌ قبول برداشته شد اما در مورد برنامه‌ی چهارم، یک سال پس از اجرا، مجلس هفتم آمد و برنامه را دگرگون کرد و تغییرات اساسی در آن وجود آورد. این تغییرات شاید آن چنان هم مهم نباشد-هرچند که ما با آن مخالف بودیم اما واقعیتش این بود که دولتی به سرکار آمده بود که اساساً باور به برنامه‌ای بودن اقتصاد و توسعه نداشت. شاید به همین دلیل باشد که اختلاف فاحش و شکاف روز به روز بیش‌تر شد؛ عملاً در مراکز استان‌ها به دلیل وجود امکانات روند توسعه به شکل مثبتی‌ طی می‌شود اما مناطق مرزی ما در همان عقب‌ماندگی خودشان قرار گرفته و هیچ حرکت رو به جلویی هم نداشتند. بعد از روی کار آمدن دولت نهم و دهم، توسعه متوقف شد؛ به ویژه اقدام نسنجیده‌ی مجلس هفتم و اصول‌گرایان برای به دست آوردن ریاست جمهوری-یعنی ریاست جمهوری نهم-، که طرحی را به مجلس آوردند به نام طرح تصویب پیمان‌ها و آن طرح باعث شد خزانه‌ی دولت خالی شود، توقف توسعه در کشور را تکمیل کرد.

همان طور که مستحضر هستید، منطقه‌ی آزاد چابهار، در سال ٧٢ با مصوبه‌ی مجلس ‌شورای ‌اسلامی، همزمان با کیش و قشم متولد شد اما این منطقه هم‌چنان محروم، توسعه ‌نیافته و عقب‌تر از کیش و قشم است؛ به گونه‌ای که هنوز یک فرودگاه ندارد. شما این وضعیت را چطور ارزیابی می‌کنید؟

مناطق آزاد بر اساس برنامه‌ای که وجود داشته، می‌بایستی که توسعه‌ی متوازن پیدا می‌کردند، اما واقعیت این است که پتانسل‌های خود این مناطق، از قبیل شرایط آب و هوایی و راه‌های مختلف ارتباطی، در رشد آن‌ها موثر بوده؛ بنادری مثل بندر امام خمینی و یا بندرعباس به خاطر تعداد اسکله‌ها و دسترسی به تراکم جمعیت، پتانسیل و ظرفیت کافی را برای رشد و توسعه داشتند اما منطقه‌ی آزادی مثل چابهار، از امکاناتی مثل تراکم جمعیت برخورد دار نیست.

همه‌ی این‌هایی که عرض کردم، دلایلی هستند که وجود دارد اما نمی‌توانیم بگوییم دلایل قطعی هستند و می‌توانیم به فقدان مدیریت اجرایی هم اشاره‌ کنیم. به ‌هر حال استاندارها و فرماندارها می‌توانستند در چابهار امکاناتی را جذب کنند که خلاء جمعیت را جبران بکنند ولی متاسفانه چنین اقداماتی در هیچ دولتی جدی گرفته نشده است. البته تا حدودی که من در جریان هستم، در دولت خاتمی در این خصوص تلاش‌هایی شد و به زیر ساخت‌های آن‌ منطقه توجه شد اما واقعیت این است که کافی نبود و همان میزان هم ادامه پیدا نکرد. حالا چابهار که به همان صورت قبلی خودش ماند اما شما ببینید مناطق آزادی مثل کیش و قشم هم که مثال زدید، در دولت احمدی‌نژاد چهار -پنج سال تعطیل بود و فعالیت‌ها در آن‌جا افت شدیدی پیدا کرد؛ چه در حوزه‌ی ساخت‌وساز چه در صادرات-واردات و گردشگری.

به نظر شما، آیا قاچاق کلان کالا در آن منطقه و سود سرشار حاصل از آن برای برخی محافل را، نمی‌توان یکی از عللی دانست که نباید آن‌جا توسعه بیابد؟

من این طور فکر نمی‌کنم، به نظر من توسعه‌ی مناطق آزاد مانعی برای کسب سود قاچاقچیان نیست. کسانی که قاچاق می‌کنند، به‌ هر حال محافل پرقدرتی اند که خارج از دولت هستند و چنین محافلی که قدرت قاچاق کالا را دارند، اساساً کار خودشان را می‌کنند و این مسئله تاثیری بر این فعالیت آن‌ها ندارد. عواملی که بر توسعه و یا عدم توسعه‌ی مناطق آزاد تاثیر گذار است، مسائل متعددی نظیر مسائل سیاسی و یا روابط خارجی است.

قاچاق کالا دلایل متعدد و مختلفی دارد. محققان و پژوهشگران، بیش‌تر از ۱۵ دلیل اصلی را که باعث قاچاق کالا در هر کشوری می‌شود، شناسایی کرده‌اند. یکی از این دلایل، وجود تقاضا برای آن کالا در آن کشور است. وقتی تقاضا نسبت به کالایی پیدا می‌شود، عملاً بازاریان و تجار برای سودآوری تلاش می‌کنند که کالا را به دست مصرف ‌کننده برسانند. عامل دوم، بحث تبلیغات گسترده است. تبلیغات گسترده‌ی رسانه‌ها و یا کمپانی‌ها باعث دامن زدن مجدد به این تقاضا می‌شوند. اما دلیل سوم که در حقیقت اوج این انحراف به سمت قاچاق در همین نکته است، بحث محدودیت‌ها و ممنوعیت‌هایی است که قانون‌گذاران برای ورود کالا، تصویب می‌کنند و بیش‌تر در بحث تعرفه‌ها خودش را نشان می‌دهد. یعنی زمانی که مجلس به عنوان قانون‌گذار، روی کالایی تعرفه‌ی هفتاد تا صد و بیست درصدی می‌بندد، سر راه آن دو پارامتر قبلی که ذکر کردم، مشکل ایجاد می‌کند. در واقع با این سطح از تعرفه و با چنین ممنوعیتی، کالاهایی مثل دارو، لوازم‌ آرایشی و یا قطعات خودرو معلوم است که به دست مصرف‌کننده نمی‌رسد؛ در حالی‌که بازار تشنه‌ی مصرف یک چنین کالاهایی است.

دلیل دیگر قاچاق کالا، می‌توانیم بگوییم که ناهمسانی قیمت داخل و خارج است. یعنی شما می‌بینند که یک کالایی در خارج از کشور با کیفیت بالا ولی قیمت پایین و در داخل با کیفیت پایین و قیمت بالا وجود دارد. به‌عنوان‌ مثال خودرو؛ خودروهای لوکس با کیفیت، قیمتشان در خارج از کشور خیلی ارزان‌تر از داخل است. نکته‌ی بعدی خلاءهای اقتصادی است؛ به این معنی که دولت‌ها می‌آیند برای سرپوش گذاشتن بر بعضی از سیاست‌های نادرست خودشان، قیمت دلار و ارز را بالای می‌برند و خب ما انفجار ارزی را داشتیم…

چرا مجلس نشین‌ها با علم به این مسئله، باز هم تعرفه‌های تا این حد بالا برای کالا در نظر می‌گیرند که عملاً شرایط برای قاچاق آن فراهم شود؟

مجلس مدعی این هست که من کار دیگری را انجام می‌دهم و این کار هم، بسیار مهم است و مسئول قاچاق کالا باید برود جلوی قاچاق کالا را بگیرد! اما به‌ هرحال چنین قوانینی هم باعث می‌شود که به مسئله‌ی قاچاق دامن زده شود و نمی‌شود بگوییم مجلس کار خودش را بکند و مثلاً نیروی انتظامی برود جلوی قاچاق را بگیرد. یعنی نباید قانونی تصویب کنیم که موجب تولید جرم بشود و بعد بگوییم ما مسئول جرم نیستیم.

مثالی می‌زنم: می‌گویند برای این‌که چای‌کار ما در کشور ضرر نکند، هر کاری می‌خواهد بکند و چای مرغوب خودش را با هر قیمتی که می‌خواهد، حق دارد که به بازار عرضه کند و از آن طرف هم چای خارجی وارد نشود. خب شما وقتی در این راستا، برای واردات چای تعرفه‌های سنگین در نظر می‌گیرید، مشخص است که زمینه را برای ورود چای قاچاق به کشور، فراهم کرده‌اید؛ خصوصاً که چای کاری در کشور ما به دلیل شرایط آب و هوایی محدود است و بنیه‌ای قوی ندارد. شما نمی‌توانید ۱۰-۲۰ سال بدون هیچ تغییری، برای صنعت یک کشور تعرفه مشخص کنید. من در خاطرم هست که در سال ۷۳-۷۴ و در مجلس چهارم، برای دفاع از صنعت خودرو سازی، تعرفه‌هایی سنگین برای واردات خودرو و قطعاتش مشخص کردند. من خودم جزو طرفداران تولید داخلی در صنعت خودروسازی و مزیت آن از جهت اشتغال زایی بودم و تا حدودی موافق بودم و کمک هم می‌کردم که تعرفه‌ی خودرو بالا باشد تا قطعات خودرو در داخل تولید بشود. خب این تا یک‌جایی نتیجه‌ی دلخواه اقتصادی و بازده مثبت دارد و مثلاً در حال حاضر ما قطعه سازان بسیار حرفه‌ای و ماهر و با کیفیتی داریم ولی بعد از مدتی و خصوصاً حصول نتایجی مطلوب و این چنینی، دیگر باید این صنعت را رها کرد و اجازه بدهیم که خودش شنا کردن در بازار رقابتی را یاد بگیرد. آن روزی که ما تعرفه گذاشتیم، توان صنعت خودرو سازی ما در حد خط تولید پیکان هم نبود اما حالا خودروسازان ما اعم از ایران خودرو و سایپا، خودروهای نسبتاً با کیفیتی تولید می‌کنند و دیگر این مسئله‌ی تعرفه بیش‌تر باعث می‌شود که هزینه‌ی لیست برای قاچاقچی پایین بیاید تا او بتواند قطعات یدکی را وارد کشور بکند؛ در نتیجه، تعرفه را باید قطع کرد.

یعنی شما در مجموع با تعرفه‌ها مخالف هستید…؟

من نمی‌گویم که مثل یک نظام لیبرالیستی، کلاً تعرفه برداشته شود که رقابت همه چیز در بازار آزاد بشود اما معتقد هم نیستم که هم‌چون یک نظام سوسیالیستی، الزاماً برای همه‌چیز تعرفه تعیین کنیم. در کشورهایی مثل نروژ و یا سوئد، نظام و تعرفه‌بندی به این شکل است که طبق برنامه و مدل و زمان بندی حرکت می‌کند. اما در ایران متاسفانه از چنین روش‌هایی الگو برداری نمی‌شود و این روش غلط که ریشه‌ی اصلی فساد هم هست، پیاده می‌شود.

در ایران ریسک واردات قاچاقی کالا پایین است و جرم آن‌چنان سنگینی هم برایش در نظر گرفته نشده. آن ‌کسی که کالا را می‌آورد، آن‌قدر سود دارد، (به قول آقای رئیس داانا، ۱۰۰ درصد سود دارد) که خب اگر پنج قلم کالا بیاورد، یکی از آن‌ها دست نیروی انتظامی و یکی هم در دریا بیفتد، پیامد خاصی برایش ندارد. حالا عوامل دیگر اعم از فساد و غیره هم وجود دارد؛ در واقع عوامل مختلف در یک راستای هم‌جهت و با درجه‌ی بالایی از همبستگی، به ‌صورت پیوسته دنبال هم قرار می‌گیرند و قاچاق کالا اتفاق می‌افتد.

جناب دکتر، نقش نیروهای امنیتی و انتظامی در برخورد با قاچاقچیان کلان را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

بله، من دیده‌ام بعضی‌ از پژوهشگران ضعیف بودن نیروی انتظامی را جزو دلایل قاچاق در ایران ارزیابی می‌کنند اما به‌ عنوان یک دانش‌آموخته‌ی رشته‌ی اقتصاد این را نمی‌پذیرم؛ نه این‌که بگویم نیروی انتظامی خوب و قوی عمل می‌کند اما این هم دلیلی وابسته به دلایل دیگر است.

وقتی قاچاق کالا در کشوری اتفاق می‌افتد، آن‌هم با این حجم (الان سالیانه، در ایران حدود بیست‌ و پنج میلیارد دلار قاچاق کالا داریم و این رقم وحشتناکی است)، یعنی عملاً دولت می‌تواند با کسب این درآمدها، به توسعه‌ی کشور کمک کند اما از این درآمدها بازمانده است. یکی از مهم‌ترین مسائلی که در پی قاچاق کلان، به وجود می‌آید این است که برنامه‌های اقتصادی دولت‌ها اساساً خنثی می‌شوند چرا که قاچاق کالا متغیر مزاحم و ناخودخواسته‌ای است که وارد حوزه‌ی اقتصاد می‌شود. تحمیل هزینه‌های سنگین و ارزی به دولت و افزایش بهای ارزش کالاهای وارداتی رسمی هم از دیگر پیامدهای آن است و یا خدشه‌دار کردن تخصیص‌های معمول بودجه‌های میان‌مدت و کوتاه‌مدتی که دولت‌ها برای واردات کالاهای اساسی در نظر می‌گیرند، فاسد شدن فضای رقابت و آسیبی که به تولید داخل زده می‌شود که از نظر من این بدترین پیامد اقتصادی‌اش است.

این‌ها پیامدهای اقتصادی آن بود اما قاچاق در نهایت تولیدکننده‌ی پیامدهای اجتماعی در کشور است و باید دید که تا کجا آثار سوء بر جامعه می‌گذارد. قاچاق کالا، بر اجتماع تاثیر غیرمستقیم ولی بسیار عمیق و جبران ‌ناپذیر می‌گذارد. یکی از متغیرهایی که فقر جامعه را تحریک می‌کند، قاچاق کالا است اما این را نمی‌بینند؛ تعرفه بندی‌ها مثل این است که سر گردنه‌ای نشسته باشی و آب را ببندی! قاچاق کالا، به شکلی غیر مستقیم بلافاصله اختلاف درآمد ایجاد می‌کند؛ یعنی بازرگانی که از طریق پرداخت سود مالیاتی گمرک پروسه‌ای قانونی را طی می‌کند و از مجاری بنادر رسمی کشور کالا وارد می‌کند، سود مشخص و بسیار پایینی (چیزی حدود ۱۰ یا ۱۵ درصد) را می‌برد اما سودهای کلان صددرصدی، عاید جماعت دیگری می‌شود و اختلاف بین این تجار و آن تجار یا این و آن نهادهای نظامی یا نهادهای خصوصی اتفاق می‌افتد. خب بخشی از جامعه که عده‌ی کم و محدودی هم هستند، پولدار می‌شوند در حالی که این سود می‌توانست در بین بسیاری از بازرگانان و یا جمعیتی از کارگران در بخش حمل و نقل یا بقیه‌ی طبقاتی که دست‌اندرکار واردات هستند، توزیع شود. به ‌محض این‌که این اتفاق می‌افتد، احساس کمبود ایجاد می‌شود و از همین‌جا فقر آغاز می‌شود؛ یعنی بخشی از جامعه خوشان را ناتوان می‌بینند و در قبال درآمد کلانی که به وجود می‌آید، احساس ناتوانی می‌کنند. خب حالا این را هم در نظر بگیرید که این پول‌ها، پول‌های سالم یا تمیزی نیست و به خاطر همین کثیف بودن، نه ‌تنها به صرف اقتصادی بودن و انجام خلاف قاچاق کالا، نقدینگی بی‌حساب‌ و کتابی را وارد بازاری می‌کند که تقاضا را افزایش می‌دهد. این‌هایی که یک‌ شبه ثروتمند می‌شوند، تقاضا را در جامعه بالا می‌برند و وقتی تقاضای کالا بالا رفت و در جامعه کالایی نبود که جوابگوی چنین تقاضایی باشد، تورم به وجود می‌آید. وقتی تورم اتفاق افتاد و قیمت کالایی بالا رفت، این ثروتمندان نیستند که متضرر می‌شوند، بلکه فقرا هستند و همین فقرا باید بهای آن را بپردازند. در واقع تورم مالیاتی است که به ‌زور و ناخواسته از فقرا گرفته می‌شود.

نکته‌ی دیگری در این خصوص مد نظرتان هست که به عنوان حسن ختام این گفتگو، بفرمایید؟

قاچاق کالا و یا هر ناهنجاری که در جامعه به وجود می‌آید، عوامل مختلفی اعم از سیاسی، اقتصادی و اجتماعی دارد برای مقابله با آن‌ هم بایستی همه‌ی نهادهای جامعه دست‌ به ‌دست هم دهند. نمی‌شود مجلس بگوید من به فکر تعرفه هستم نیروی انتظامی بگوید من فکر سفت ‌و سخت کردن قاچاق هستم و یا بحث‌های سیاسی مثل بحث تحریم‌ها که وزارت امور خارجه مطرح می‌کند. همه‌ی این‌ها پیوسته به هم است. این امر جدا از این‌که مستلزم این است که تمامی دستگاه‌های مرتبط در حوزه‌ی ممانعت از قاچاق نقش خودشان را به‌خوبی ایفا کنند، نیازمند سیاست گذاری‌های کلان هم هست.

با تشکر از فرصتی که در اختیار خط صلح گذاشتید…